Stellantis et Leapmotor : la technologie chinoise s'installe au cœur des voitures européennes

Un partenariat qui dépasse la simple distribution

Ce qui avait débuté comme un simple accord d'investissement et de distribution internationale est devenu bien plus ambitieux. Le partenariat entre Stellantis et Leapmotor franchit désormais un cap décisif, s'étendant à la production et au développement conjoint de véhicules. Les frontières entre les deux groupes deviennent de plus en plus floues, au point qu'il devient difficile de distinguer où commence l'un et où finit l'autre.

Au Mondial de l'Automobile de Paris, cette évolution est apparue au grand jour. Tandis que Leapmotor présentait son B03 et annonçait le démarrage officiel de la production du B10 à Saragosse, Opel dévoilait quelques halls plus loin son concept STX, une vision d'un break électrique. En apparence, les marques conservent leur identité. Techniquement, les barrières tombent progressivement.

Production européenne : une stratégie logistique avant tout

Danilo Annese, PDG de Leapmotor Europe, résume l'ambition du constructeur chinois par une formule simple : "Nous sommes en Europe, et nous voulons rester en Europe." Mais cela signifie bien davantage que simplement vendre des véhicules importés.

Contrairement aux discours habituels sur les droits de douane et les coûts de production, Annese justifie cette localisation principalement par des arguments logistiques. Importer depuis la Chine expose l'entreprise "à toutes sortes de retards" et aux perturbations géopolitiques. La production locale rapproche Leapmotor de sa clientèle et garantit des livraisons plus rapides et stables.

L'usine de Saragosse devient ainsi le symbole de cette stratégie. Elle ne se limite pas à l'assemblage final de véhicules chinois. D'autres modèles pourraient y être localisés si les capacités de production et le modèle économique le permettent. Le B05 est déjà envisagé pour une production européenne.

Opel : le banc d'essai du partenariat

Le projet le plus révélateur de cette collaboration concerne Opel. Le constructeur allemand développe actuellement un SUV électrique d'environ 4,50 mètres, positionné entre le Frontera et le Grandland, dont le lancement est prévu pour 2028. Il sera produit à Saragosse, dans la même usine que le Leapmotor B10.

Florian Huettl, PDG d'Opel, insiste sur un point : ce ne sera pas un simple rebadgeage. "Nous combinons l'expertise de développement de nos ingénieurs d'Opel à Rüsselsheim avec les ingénieurs de Leapmotor en Chine", explique-t-il. L'objectif consiste à réunir "le meilleur des deux mondes".

Une répartition claire des responsabilités

La contribution de chaque partenaire est désormais bien définie :

• Opel : châssis, direction, technologie d'éclairage, sièges, design et expérience utilisateur
• Leapmotor : architecture électronique/électrique (E/E), batteries, motorisations électriques et accès au réseau de fournisseurs chinois

Huettl précise toutefois que Leapmotor n'a pas vocation à remplacer le développement technique propre à Opel. La marque continue de s'appuyer parallèlement sur les technologies et plateformes de Stellantis. En matière de batteries, Huettl voit plusieurs leviers complémentaires : "Les batteries LFP assurent l'accessibilité dans un premier temps", complétées par des systèmes modernes de gestion et de refroidissement développés à la fois avec Leapmotor et sur la plateforme STLA One.

Reconnaître l'avance technologique chinoise

Avec une franchise inhabituelle, le PDG d'Opel explique pourquoi cette approche s'impose. L'industrie automobile chinoise, affirme-t-il, a construit une avance sur les composants électroniques, les architectures de véhicules, la technologie des batteries et les motorisations électriques. "Nous devons être très clairs à ce sujet."

Plutôt que de se réfugier derrière les discours habituels sur la concurrence déloyale ou les subventions, Huettl met l'accent sur le retard technologique de l'industrie européenne. "Le terrain où nous devons rattraper notre retard concerne les composants de la motorisation électrique", détaille-t-il, citant les batteries, les groupes motopropulseurs et les architectures.

La vitesse de développement chinoise impressionne

Un aspect fascine particulièrement Huettl : la rapidité du travail de développement chinois. Le projet est "très orienté ingénierie" : lorsque des problèmes techniques surviennent, les équipes se concentrent directement sur la recherche de solutions et les révisent si nécessaire.

Sa phrase la plus révélatrice : "Moins de planification, plus de développement." Cette vitesse est "remarquable", au point qu'Opel se dit confiant de pouvoir développer le nouveau SUV en moins de deux ans.

Des références techniques déjà établies

Le Leapmotor B10, déjà disponible en Europe, fournit un point de référence technique approximatif. Avec ses 4,51 mètres, il correspond exactement à la gamme de tailles annoncée pour le nouveau modèle Opel. Il est proposé avec des batteries LFP de 56,2 ou 67,1 kWh. La version la plus puissante supporte une charge jusqu'à 168 kW et atteint une autonomie maximale de 434 kilomètres selon le cycle WLTP.

Cependant, rien ne confirme qu'Opel adoptera ces composants sans modification. Les technologies de batterie et de motorisation feront notamment l'objet d'un développement conjoint. Opel entend également apporter sa propre touche dans les domaines visibles pour les clients, comme le châssis et le concept d'utilisation.

Peugeot refuse catégoriquement cette voie

La sensibilité du sujet apparaît clairement lorsqu'on observe Peugeot. Alain Favey, PDG de la marque au lion, a répondu avec une clarté remarquable à la question de savoir si Peugeot pourrait suivre l'exemple d'Opel : "Nous n'avons absolument aucune intention de développer quoi que ce soit avec Leapmotor."

Cette position illustre les différentes stratégies au sein du groupe Stellantis. Tandis qu'Opel mise sur l'accélération technologique via le partenariat chinois, Peugeot maintient une approche exclusivement interne.

Une stratégie industrielle pour Stellantis

Au niveau du groupe, la direction est plus large. Stellantis détient une participation de 20% dans Leapmotor. S'y ajoute Leapmotor International, détenu à 51% par Stellantis et à 49% par Leapmotor, responsable des activités hors Chine.

Antonio Filosa, PDG de Stellantis, explique à Paris que la relation est passée d'une coopération principalement commerciale vers l'ingénierie et la production. Des opportunités de fabrication supplémentaires sont également examinées. L'intérêt vif de Stellantis s'explique par un constat : le taux d'utilisation de ses usines européennes pour 2025 se situe autour de 60%. Des modèles supplémentaires de Leapmotor pourraient combler les capacités excédentaires.

Filosa lie cette stratégie à une exigence de politique industrielle européenne. Son leitmotiv à Paris : "level playing field" (terrain de jeu équitable). Quiconque veut vendre en Europe devrait également investir dans le développement, les usines et les chaînes d'approvisionnement européens.

Cette position peut sembler contradictoire : Stellantis réclame une protection contre la concurrence chinoise tout en intégrant profondément un partenaire chinois dans son système de développement et de production. En réalité, les deux font partie de la même stratégie : Leapmotor ne doit pas simplement expédier des véhicules depuis la Chine, mais établir une partie de sa chaîne de valeur en Europe, tandis que Stellantis accède en retour à la technologie, à la rapidité et aux avantages de coûts chinois.