Leapmotor B03X : notre essai du SUV électrique chinois qui bouscule les tarifs

Leapmotor accélère sa conquête du marché européen. En Allemagne, le constructeur chinois a enregistré 12 558 immatriculations de janvier à août 2026, soit plus du double de l'année complète précédente. Fort de son partenariat avec Stellantis, la marque bénéficie d'un réseau de plus de 1 020 points de vente répartis dans 36 pays européens, logés notamment chez Fiat, Opel et Peugeot. Avec le B03X, nouveau SUV compact, Leapmotor vise désormais le cœur du marché électrique européen.

Deux batteries LFP intégrées à la structure

Le B03X se décline en deux versions distinctes, baptisées Pro et ProMax. Toutes deux s'appuient sur un moteur synchrone à aimants permanents placé sur l'essieu avant, délivrant 200 Nm de couple. La technologie CTC 2.0 Plus du constructeur intègre directement les cellules LFP (lithium-fer-phosphate) dans le châssis du véhicule.

La version Pro embarque une batterie de 39,8 kWh associée à une puissance de 130 kW, tandis que la ProMax grimpe à 53 kWh pour 145 kW. Malgré ces différences, les performances affichées restent identiques sur le papier : 8,6 secondes pour le 0 à 100 km/h et une vitesse maximale bridée à 160 km/h. Le poids varie de 1 525 kg pour la Pro à 1 625 kg pour la ProMax.

Un comportement routier perfectible

Notre essai autour de Düsseldorf s'est déroulé exclusivement sur la version ProMax. Trois modes de conduite sont proposés : Comfort, Standard et Sport. Ce dernier s'accompagne même d'une sonorité artificielle imitant le démarrage d'un moteur thermique, un choix discutable.

En mode Standard, les 145 kW se révèlent largement suffisants pour un usage quotidien. Lors des accélérations franches, le train avant atteint même ses limites d'adhérence. La direction, en revanche, déçoit par son manque de consistance et de retour d'information, même en mode Sport où elle offre enfin une résistance acceptable.

Une suspension orientée confort urbain

Avec des jambes MacPherson à l'avant et un essieu multibras à l'arrière, la suspension gère correctement les imperfections en ville et sur route secondaire. Sur autoroute, la caisse manque toutefois de stabilité, surtout à vitesse soutenue. Dans les virages négociés rapidement, le roulis prononcé et le sous-virage du train avant rappellent que le châssis n'a pas été calibré pour la conduite sportive.

L'isolation phonique suit la même logique : excellente jusqu'à 100 km/h environ, elle laisse passer des bruits aérodynamiques perceptibles au-delà de 110-115 km/h. Rien de rédhibitoire, mais un meilleur travail d'insonorisation aurait été bienvenu.

Une autonomie en retrait face aux européens

Leapmotor annonce jusqu'à 292 km d'autonomie WLTP pour la version Pro et 382 km pour la ProMax. Des chiffres qui placent le B03X derrière ses principaux concurrents :

• VW ID. Cross : 427 km avec 52 kWh
• Škoda Epiq : 441 km avec 52 kWh
• Ford Puma Gen-E : 417 km avec 46,8 kWh
• Peugeot e-2008 : 405 km avec 51 kWh
• Kia EV2 : 317 km avec 42,2 kWh

Attention toutefois : VW, Škoda, Ford et Peugeot communiquent sur la capacité utile, tandis que Leapmotor et Kia donnent la valeur brute. Leapmotor ne précise pas quelle portion des 53 kWh est réellement exploitable, ce qui complique l'évaluation de l'efficience réelle du B03X.

Consommations relevées lors de l'essai

Par beau temps et 21°C, nos parcours ont révélé une consommation de 13 kWh/100 km en usage mixte ville et route, et environ 17 kWh/100 km sur autoroute. Ces valeurs permettent d'envisager des autonomies réelles comprises entre 300 et 380 km selon le profil d'utilisation.

La recharge : un point fort relatif

Sur ce chapitre, le B03X se défend mieux. La version Pro accepte jusqu'à 100 kW en charge rapide, la ProMax montant à 133 kW. Leapmotor promet une recharge de 10 à 80% en 21 minutes pour les deux versions, un temps honorable face au VW ID. Cross (24 minutes), au Ford Puma Gen-E (26 minutes) ou au Peugeot e-2008 (35 minutes de 20 à 80%).

En courant alternatif, la recharge s'effectue en triphasé 11 kW de série. Comptez environ deux heures trente de 30 à 80% pour la petite batterie, et un peu plus de trois heures pour la grande. Pompe à chaleur et fonction V2L (alimentation d'appareils externes) sont également de série, ce qui n'est pas systématique dans cette catégorie de prix.

Navigation et planification : le retard chinois

Le système de navigation déçoit par l'absence de planification intelligente des recharges. Il se contente d'indiquer où la batterie serait théoriquement vide et affiche une liste de bornes que le conducteur doit sélectionner manuellement. Les filtres (bornes CCS de plus de 100 kW) doivent être réappliqués à chaque nouveau trajet.

Autre lacune : le préchauffage de la batterie, pourtant possible via l'application ou l'écran tactile, ne se déclenche pas automatiquement avant un arrêt de recharge programmé dans la navigation. Un retard technologique surprenant en 2026. Heureusement, Apple CarPlay et Android Auto sans fil sont de série, permettant d'utiliser des applications tierces plus évoluées.

Équipements et habitabilité : les vrais atouts

L'écran tactile de 14,6 pouces (37 cm) domine la planche de bord, accompagné d'un combiné numérique de 8,8 pouces (22 cm). La définition est excellente, même si l'ergonomie des petites molettes du volant et des commandes de lève-vitres manque parfois d'intuitivité.

La caméra 360° de série sur la ProMax impressionne par sa capacité à rendre le véhicule transparent jusqu'aux roues, facilitant les manœuvres avec un rayon de braquage contenu à 10 mètres. Les 21 aides à la conduite de série (régulateur adaptatif, assistant de centrage de voie, assistant embouteillages) sont généreuses, même si leurs alertes sonores se montrent parfois intrusives.

Un espace aux jambes royal

Avec 4,27 m de long et un empattement de 2,605 m, le B03X n'écrase pas la concurrence sur le papier. Le VW ID. Cross mesure 4,15 m (empattement de 2,601 m), le Peugeot e-2008 atteint 4,30 m avec le même empattement. Mais le B03X exploite mieux son gabarit grâce à sa hauteur et sa largeur supérieures.

À l'avant, confort et espace sont au rendez-vous. À l'arrière, la surprise est totale : même pour un passager d'1,90 m, l'espace aux jambes et à la tête reste généreux, avec la possibilité de glisser les pieds sous les sièges avant. La banquette accueille officiellement trois personnes, mais deux adultes et un enfant y seront plus à l'aise.

Les sièges Leap Flex Seats (anciennement Magic Seats) permettent de rabattre les assises arrière verticalement façon cinéma, créant un espace de rangement modulable pour objets hauts ou encombrants derrière les sièges avant.

Le verdict : un challenger qui manque de maturité

Le Leapmotor B03X possède de solides arguments : habitabilité généreuse, équipements de série complets, recharge rapide efficace et tarif compétitif grâce au réseau Stellantis. Mais il révèle aussi les limites d'une marque encore jeune sur le marché européen : finitions perfectibles, comportement routier consensuel, système de navigation à la traîne et autonomie en retrait.

Face à des concurrents européens et coréens mieux affûtés, le B03X mise tout sur son rapport équipement-prix-espace. Une stratégie qui pourrait séduire les acheteurs rationnels, à condition d'accepter quelques compromis sur la dynamique et l'autonomie.