L’électrification est devenue le choix dominant des constructeurs automobiles pour réduire les émissions de CO2, mais c’est une tâche plus facile à dire qu’à faire pour ceux qui ont bâti leur identité autour du moteur à combustion interne. La Porsche 911 Carrera GTS ne dispose que d’une électrification suffisante pour maintenir le flat-six en vie et performant, quelles que soient les circonstances.
Les deux ères de la 911
Pour comprendre l’ampleur du bond en avant que représente une 911 hybride, il faut se pencher sur les deux grandes ères de la Porsche 911. Il y a deux époques distinctes, l’une étant toujours plus controversée que celle qui la précède.
L’ère du refroidissement par air
Considérée par certains comme l’apogée de la 911, l’ère du refroidissement par air englobe les 911 qui vont du modèle original de première génération jusqu’à la génération 993. Bien sûr, l’attrait principal de ce moteur est qu’il ne disposait d’aucune forme de refroidissement liquide. Le moteur n’était refroidi que par l’air, renforcé par des ventilateurs. L’un des principaux attraits de ce moteur est sa simplicité d’entretien. L’absence de mécanisme de refroidissement liquide signifie qu’il était plus simple à entretenir, avec moins de pièces mobiles, et qu’il était également très fiable. En outre, même en 2024, diverses générations de 911 refroidies par air sont encore visibles sur les routes grâce à l’existence de Porsche Classic, qui produit encore des pièces et développe même des accessoires adaptés à l’époque pour les modèles Porsche classiques.
La simplicité du moteur signifie également qu’il était plus léger et donc plus maniable. Dans le même temps, les 911 refroidies par air avaient un son distinct, très brut et viscéral. Enfin, il y a aussi l’héritage attaché à ce moteur pour lequel les fans de Porsche sont prêts à dépenser sans compter. Les 911 refroidies par air ont dominé les sports mécaniques, des championnats de tourisme aux 24 Heures du Mans, en passant par les courses privées. Avec la grande variété de modèles 911 créés de 1964 à 1998, il y en a pour tous les budgets et tous les goûts.
L’ère du refroidissement par eau
Mais hélas, les bons moments ont dû prendre fin et, en 1998, la dernière 911 refroidie par air a été fabriquée. 1998 a donc marqué la naissance de la 911 refroidie par eau, le premier modèle de ce type étant appelé génération 996. Le refroidissement par eau, comme sur la plupart des moteurs aujourd’hui, est devenu nécessaire à mesure que les exigences de puissance augmentaient, tandis que l’appel à la réduction des émissions entrait également en jeu.
La première 911 refroidie par eau, la 996, a également représenté un bond en avant considérable en termes de design et d’ingénierie pour la marque Porsche. La 996 est sortie à une époque où l’entreprise connaissait des difficultés financières. Elle a demandé l’aide de Toyota, connue pour ses pratiques de production au plus juste et pour avoir inventé le « Toyota Production System », afin d’améliorer sa stratégie de fabrication et de développement dans le but de redresser ses finances. C’est pourquoi la 996 ressemble beaucoup à la 986, c’est-à-dire à la première génération de Boxster, car les deux voitures de sport partagent de nombreux composants, y compris ce flat-six refroidi par eau. Cela a permis de réduire les coûts de développement des deux modèles tout en augmentant la fiabilité et en réduisant les coûts de possession.
Maintenant, l’ère de l’électrification
En 2024, la Porsche 911 entre officiellement dans l’ère de l’électrification, marquant le troisième grand bond en avant pour cette voiture de sport emblématique. Cependant, saviez-vous que la nouvelle 911 Carrera GTS avec le groupe motopropulseur T-Hybrid n’est pas en réalité la première 911 hybride ? Ce serait la 911 GT3 R Hybrid, une voiture de course qui a également servi de laboratoire d’essai roulant pour Porsche en 2010, mais c’est une histoire pour un autre jour. Aujourd’hui, la 911 Carrera GTS introduit un groupe motopropulseur T-Hybrid qui équilibre plaisir de conduite et émissions.
Pas de mode tout électrique
Le groupe motopropulseur T-Hybrid, qui signifie Turbo Hybride, fonctionne de manière similaire à un système hybride parallèle. T-Hybrid est le terme marketing désignant les hybrides « auto-rechargeables » performants de la marque, tandis que E-Hybrid est réservé aux hybrides rechargeables. Pour la 911 Carrera GTS, Porsche aurait pu opter pour un hybride rechargeable ou même un hybride à répartition de puissance (série-parallèle), qui disposent tous deux d’un mode 100% électrique.
Au lieu de cela, le moteur électrique de 54 chevaux monté dans la boîte de vitesses automatique PDK à double embrayage à 8 rapports ne peut pas faire avancer le véhicule seul, car Porsche n’a délibérément pas utilisé d’embrayage K0, le composant qui permet à un système hybride parallèle de basculer entre la propulsion thermique et/ou électrique. Il s’agit d’une décision délibérée visant à économiser du poids, et les fans de Porsche en seront probablement heureux puisque le nouveau flat-six de 3,6 litres à turbocompresseur électrique, plus gros, ne sera jamais réduit au silence.
Le turbocompresseur électrique signifie anti-lag
Attendez, vous venez de dire turbocompresseur électrique ? Oui, la clé de voûte du groupe motopropulseur T-Hybrid est un turbocompresseur électrique, qui abandonne la configuration biturbo utilisée dans le flat-six de 3,0 litres. Le turbocompresseur électrique contient un moteur électrique de 27 chevaux entre le compresseur et le côté échappement du turbo. Plutôt que de compter sur l’accumulation des gaz d’échappement pour la suralimentation, ce qui prend quelques secondes à partir du moment où vous appuyez sur l’accélérateur, le turbocompresseur électrique fournit sa pleine poussée en moins d’une seconde dès que vous appuyez sur la pédale.
Contrairement aux turbos classiques qui ont une waste gate, le turbocompresseur électrique n’en a pas. Le moteur électrique du turbocompresseur se transforme plutôt en générateur, produisant jusqu’à 15 chevaux, et c’est ce qui charge la batterie lithium-ion de 400 volts. Elle a une capacité énergétique brute de 1,9 kWh et est à peu près de la même taille qu’une batterie au plomb. Cependant, contrairement aux hybrides rechargeables et plus encore aux véhicules électriques, la batterie lithium-ion des hybrides est rapidement chargée et déchargée. Porsche le sait, et c’est pourquoi la capacité utilisable des batteries lithium-ion sera bien inférieure à leur capacité brute.
Plus simple signifie plus rapide et plus léger
En simplifiant le groupe motopropulseur hybride, non seulement Porsche a réussi à maintenir le flat-six en vie et à le faire fonctionner quel que soit le mode de conduite, mais cela signifie également que le système hybride n’a ajouté que 50 kilos au poids de la voiture. Voici les autres domaines où ils ont introduit des techniques d’ingénierie uniques qui ont rendu le groupe motopropulseur T-Hybrid plus léger qu’il n’aurait pu l’être.
Un moteur repensé sans entraînement par courroie d’accessoires
Pour en revenir au flat-six de 3,6 litres, ce moteur est dérivé du flat-six biturbo de 3,0 litres, mais avec un alésage et une course plus importants. Malgré cela, il est physiquement plus petit que le 3,0 litres qu’il remplace. Grâce à la distribution qui dispose désormais de suiveurs à doigt avec moins de frottement que les anciennes poussoirs à godet, le VarioCam Plus à levée variable des soupapes qui aidait à élargir la courbe de couple n’était plus nécessaire. Avec la suppression de l’entraînement par courroie d’accessoires, puisque le moteur électrique de 54 chevaux monté sur la boîte PDK assurait les fonctions de démarreur et d’alternateur, le flat-six de 3,6 litres à turbocompresseur électrique est plus léger que le flat-six biturbo de 3,0 litres qu’il remplace.
La 911 Turbo va connaître une crise existentielle
De toute évidence, comme vous le réaliserez à ce stade, la Porsche 911 Carrera GTS 2025 et son groupe motopropulseur T-Hybrid ne sont pas conçus pour l’efficacité énergétique. Au contraire, leur objectif principal est de réduire les émissions, tout en étant plus robustes et plus rapides que le modèle qu’ils remplacent. En fait, la Carrera GTS est censée être l’enfant du milieu de la gamme 911, mais elle talonne déjà la plus rapide 911 Turbo.
La Porsche 911 Carrera GTS 2025 a une puissance combinée de 532 chevaux et un couple de 610 Nm. C’est une voiture de sport à propulsion arrière, dont le prix de départ est de 164 900 €, et qui réalise pourtant un 0 à 100 km/h en seulement 2,9 secondes contre 3,2 secondes pour la GTS non hybride de 2024.
Oui, nous en sommes arrivés à un point où le modèle GTS affiche désormais un temps de 0 à 100 km/h inférieur à trois secondes, ce qui signifie que la prochaine 911 Turbo a intérêt à être bonne pour que son existence ne soit pas remise en question. Et il ne faut pas oublier que ces chiffres concernent le modèle à propulsion arrière. Porsche n’a pas encore révélé les performances de la 911 Carrera 4 GTS à transmission intégrale.
Le groupe motopropulseur T-Hybrid de la Porsche 911 Carrera GTS 2025 illustre parfaitement la façon dont l’électrification peut sublimer les performances d’une voiture de sport, sans compromettre son âme et son caractère. Un tour de force technologique qui prouve que tradition et innovation peuvent cohabiter harmonieusement, pour le plus grand plaisir des passionnés !
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