En résumé
- Il développe 54 ch et 149 Nm de couple, aidant le groupe motopropulseur de la GTS à atteindre une puissance totale de 532 ch et 609 Nm de couple.
- La GTS 2025 à 164 900 € passe de 0 à 100 km/h en 2,9 secondes, contre 3,2 secondes pour la GTS non hybride de 2024, 47 kg plus légère, et 2,7 secondes pour la Turbo de base de 572 ch à 197 200 €.
- Porsche ne dit pas à quel point la GTS 4 à 172 700 € est plus rapide que la propulsion, mais la différence de 0,2 seconde entre les GTS et GTS 4 de 2024 suggère que les conducteurs de 911 Turbo devraient y réfléchir à deux fois avant d’en découdre au feu rouge, à moins que leur Main Street ne soit une Autobahn.
La gamme Porsche 911 restylée est menée par la GTS de 532 ch dotée d’un flat-six hybride et d’un turbo électrique. La GTS et la Carrera de base de 388 ch sont uniquement disponibles en boîte PDK ; il faudra attendre le millésime 2026 et la Carrera S pour retrouver une 911 manuelle. Le tableau de bord entièrement numérique et le bouton de démarrage font leurs débuts sur la 911, tandis que tous les coupés sont désormais des deux places de série.
La Porsche 911 se met à l’hybride avec la GTS
La Porsche 911, cette sportive que le constructeur de Stuttgart prévoyait d’abandonner en 1980, est bien vivante 44 ans plus tard, et ce avec l’aide d’une assistance hybride pour la première fois. La vedette de ce restylage est la Carrera GTS avec son boost électrique qui la rapproche des performances d’une supercar. Mais comme la plupart des supercars, elle n’est pas disponible avec une boîte manuelle.
En fait, vous ne pouvez acheter aucune nouvelle 911 avec un levier de vitesses manuel pour le millésime 2025, mais pas de panique, Porsche n’a pas complètement abandonné les passionnés. L’option de la boîte mécanique devrait revenir en 2026 pour donner un nouveau souffle médiatique à la 992.2 une fois l’excitation initiale retombée.
Une GTS hybride exclusive et surpuissante
Pour 2024, la GTS était simplement une Carrera S légèrement plus puissante et radicale, s’appuyant sur une version à peine revue de son moteur 3.0 biturbo. Mais cette fois, elle a droit à un traitement de pare-chocs unique avec des volets actifs verticaux distinctifs et une version T-Hybrid sur mesure du flat-six, porté à 3,6 litres.
Malgré l’augmentation de cylindrée, les gains sur le papier semblent maigres : 478 ch, soit seulement 3 ch de plus qu’avant, et un couple identique de 570 Nm. Mais sur la route, la nouvelle GTS devrait se montrer radicalement différente.
Elle abandonne l’ancienne configuration biturbo pour un unique turbo sans wastegate qui peut être entraîné électriquement pour éliminer le temps de réponse. Il utilise également l’énergie des gaz d’échappement pour charger une batterie de 1,9 kWh et 400 volts logée à l’avant. Cette batterie alimente à son tour un moteur électrique niché dans la boîte PDK à 8 rapports obligatoire. Il développe 54 ch et 149 Nm de couple, aidant le groupe motopropulseur de la GTS à atteindre une puissance totale de 532 ch et 609 Nm de couple.
Des performances dignes d’une 911 Turbo
Oubliez les comparaisons avec le modèle de l’an dernier, la nouvelle GTS se rapproche du niveau de puissance d’une 911 Turbo, et n’est pas loin non plus en termes d’accélération. La GTS 2025 à 164 900 € passe de 0 à 100 km/h en 2,9 secondes, contre 3,2 secondes pour la GTS non hybride de 2024, 47 kg plus légère, et 2,7 secondes pour la Turbo de base de 572 ch à 197 200 €.
Mais la Turbo est une quatre roues motrices et les chiffres de Porsche pour la GTS se réfèrent à la version propulsion. Porsche ne dit pas à quel point la GTS 4 à 172 700 € est plus rapide que la propulsion, mais la différence de 0,2 seconde entre les GTS et GTS 4 de 2024 suggère que les conducteurs de 911 Turbo devraient y réfléchir à deux fois avant d’en découdre au feu rouge, à moins que leur Main Street ne soit une Autobahn. La nouvelle GTS plafonne à 312 km/h (seulement 1 km/h de plus qu’avant), tandis que la Turbo pousse jusqu’à 320 km/h.
Pas de mode 100% électrique
Nous savions déjà que la première 911 hybride ne serait pas une hybride rechargeable, une décision que Porsche a prise pour limiter au maximum la prise de poids. Mais c’est tout de même une surprise d’apprendre que la GTS ne peut même pas se faufiler dans les embouteillages en mode tout électrique comme peut le faire la Corvette E-Ray (une autre hybride non rechargeable). Cela pourrait décevoir les membres de Greenpeace, mais cela pourrait aider à conquérir les fans de Porsche sceptiques quant à l’adoption de la technologie hybride par leur sportive préférée, car cela signifie qu’il y aura toujours la musique du flat-six.
Les GTS sont livrées de série avec un échappement sport à deux sorties rapprochées et une direction de l’essieu arrière, deux éléments optionnels sur les modèles inférieurs, ainsi que des jantes de 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière. Les amortisseurs adaptatifs PASM et un abaissement de 10 mm par rapport à la Carrera font également partie du pack et peuvent être complétés par une suspension Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) avec contrôle électro-hydraulique du roulis.
Les autres 911 pour 2025 : pas de changement pour les Turbo et GT3 RS
Les 911 Turbo de 572 ch, Turbo S de 640 ch et GT3 RS de 518 ch sont reconduites à l’identique par rapport à 2024, ce qui signifie qu’elles devront attendre un peu pour bénéficier des améliorations visuelles et technologiques apportées à la GTS et à la Carrera de base, seul autre modèle 911 disponible pour 2025.
Comme en 2024, la Carrera n’est proposée qu’avec une boîte à double embrayage PDK et n’a pas subi une transformation aussi spectaculaire que la GTS. Pas de groupe motopropulseur hybride ni de turbo électrique, mais le fait de reprendre les deux turbos de la GTS de l’année dernière permet de faire passer la puissance de 379 à 388 ch tout en laissant le pic de couple de 450 Nm inchangé. Les gains de performances sont négligeables : le 0 à 100 km/h prend 3,9 secondes, ou 3,7 secondes avec le pack Sport Chrono qui ajoute le launch control, ces chiffres n’étant que d’un dixième meilleurs qu’avant. Et la vitesse de pointe grimpe de 1 km/h à 295 km/h. En revanche, le prix augmente, passant de 114 400 € à 120 100 €.
La Carrera S fait une pause en 2025, mais nous nous attendons à ce qu’elle revienne en 2026, et ramène une option de boîte manuelle dans la gamme 911. Des rumeurs qui avaient prédit avec précision les changements apportés à la Carrera suggèrent qu’elle bénéficiera d’une mise à niveau non hybride similaire qui portera sa puissance de 443 à environ 454 ch.
De nouveaux phares matriciels et un écusson Porsche illuminé
Les volets d’air actifs de la GTS, qui se ferment pour améliorer l’aérodynamisme ou s’ouvrent pour donner aux radiateurs avant une bouffée d’air frais lors d’une utilisation sur piste, et qui fonctionnent de concert avec des diffuseurs sous le plancher, vous permettront de l’identifier sans peine. Mais d’autres changements vous aideront à repérer la version 2025 de la GTS et de la Carrera.
Les deux sont équipées des phares matriciels à LED à quatre points de Porsche qui regroupent toutes les fonctions d’éclairage dans les blocs optiques et suppriment les clignotants et les feux de jour séparés. Il y a aussi une nouvelle grille de capot arrière avec cinq nervures verticales de chaque côté, et le mot Porsche en dessous est maintenant illuminé et intégré à la barre lumineuse transversale reliant les feux arrière.
Les Carrera sont équipées de série de jantes de 19 pouces à l’avant et 20 pouces à l’arrière, mais peuvent recevoir en option des 20/21 pouces, y compris les jantes 911 Carrera Exclusive Design dont les aeroblades en fibre de carbone peuvent réduire la traînée à haute vitesse et attirer les foules une fois garées. Les acheteurs de Carrera et de GTS ont la possibilité d’ajouter un Aerokit composé d’un spoiler avant Porsche SportDesign, de jupes latérales et d’un aileron arrière fixe.
Deux places et un bouton de démarrage qui font polémique
S’il y a bien une chose sur la nouvelle 911 qui risque de mettre en rage les fans hardcore de Porsche, c’est la façon dont on la démarre. On le fait toujours en tendant la main vers le côté portière du volant, une réminiscence des débuts de Porsche en compétition qui permettait aux pilotes de lancer le moteur et d’engager une vitesse simultanément, mais au lieu d’une clé factice à tourner, la 2025 reçoit un bouton de démarrage, un peu comme sur la Taycan. Dommage, selon nous.
Et voici une autre rupture majeure avec la tradition : tous les modèles 911 coupé sont désormais livrés de série avec seulement deux places, une configuration auparavant réservée aux modèles axés sur le conducteur comme la T allégée (qui saute 2025), la GTS coupé, les GT2, GT3 et les Turbo avec le pack Lightweight. Mais si vous êtes déterminé à infliger à vos amis la torture d’un voyage à l’arrière d’une 911, vous pouvez opter pour un pack 2+2 sans surcoût, et les Targa et Cabriolet sont toujours équipés de ceintures arrière.
La 911 reçoit également pour la première fois un écran d’instrumentation numérique de 12,6 pouces offrant jusqu’à sept styles d’affichage différents, bien que naturellement, l’un d’entre eux présente la configuration emblématique à cinq cadrans avec le compte-tours central qui est une pierre angulaire de l’expérience de conduite depuis près de 60 ans.
Prix et disponibilité de la gamme 911 2025
Porsche prend dès à présent les commandes pour la nouvelle gamme 911 en version Coupé, Cabriolet et Targa, mais si les livraisons de Carrera débuteront cet automne, la GTS n’arrivera pas chez les concessionnaires avant la fin de l’année. Pour le millésime 2025, le prix de départ de la Carrera de base est passé à 120 100 €, soit une augmentation d’environ 6 000 €. De son côté, la variante GTS voit son tarif bondir de plus de 14 000 €, atteignant désormais 164 900 €.
Pensez-vous que Porsche a fait progresser le jeu avec la première 911 hybride, ou êtes-vous furieux de l’absence d’une option manuelle (pour l’instant du moins) et de l’ajout d’un bouton de démarrage ?
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